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Fuerte respaldo político y profesional a dos proyectos de ley para mejorar la logística en Argentina
Senadores y Diputados Nacionales de diferentes bloques políticos del Congreso de Argentina apoyaron dos proyectos de Ley de AIMAS para declarar al contenedor vacío como unidad de transporte y para ordenar los procesos de la cadena intermodalizada en equidad entre todos los modos de transporte en el cabotaje doméstico. En el Salón Juan Sábato del Consejo Superior del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, los directivos de AIMAS junto con los legisladores Nacionales Senador Eduardo Vischi (Corrientes), Diputado Héctor Stefani (Tierra del Fuego) y Diputado Ramiro Fernández Patri (Formosa), y profesionales y dirigentes empresariales de la industria naval, navieras, comercio, industria, parques y de colegios profesionales, debatieron conceptos sobre las iniciativas de proyecto de ley nacional que la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje desarrolló durante 2022 y 2023 para que se logre el retiro de las barreras operativas y comerciales que las normativas burocráticas le imponen a dicho contenedor y, especialmente, al transporte de cabotaje de mercaderías del comercio nacional por barco en contenedores entre localidades de Argentina. El motivo de la reunión fue la presentación simultánea ante legisladores nacionales y sectores económicos de ambas iniciativas para que luego de ser preliminarmente acordadas, los legisladores puedan presentarlas en el Congreso Nacional como Proyecto Espejo, con lo que correrían en paralelo en ambas cámaras como un único proyecto cada uno. Dado el respaldo e interés de varios legisladores, más la suma de lo mismo por parte de gobernadores de algunas provincias en impulsar dichas normas, los directivos de AIMAS propusieron
Santa Fe: estiman entre 15 mil y 20 mil la cantidad de camiones diarios rumbo a puertos
“Está previsto que este año ingresen alrededor de 3 millones de camiones”, dijo Mario Ramello, director del Departamento del Interior de FADEEAC. Entre 15 mil y 20 mil camiones transitarán diariamente las rutas santafesinas rumbo a los puertos de la región, en el marco de la nueva cosecha gruesa, según estimaciones de la Agencia Provincial de Seguridad Vial de Santa Fe (APSV). La alta demanda de agrograneles en las terminales portuarias genera una afluencia masiva de camiones procedentes de diversos puntos del país. En tal sentido, el tráfico de cargas se concentra en las principales arterias viales como las rutas nacionales 33, 34, 9, 11, A012, AUP Rosario – Córdoba y Rosario – Buenos Aires, así como las rutas provinciales 10, 14, 16, 18, 21, 91 y AUP 01 (Rosario Santa Fe). Cabe recordar que con la llegada de la temporada de cosecha gruesa en Argentina, se puso en marcha el operativo “Cosecha Segura”, un esfuerzo coordinado para garantizar la seguridad en el autotransporte de cargas por carretera. Este operativo busca mitigar el impacto del transporte de granos en las localidades portuarias y en las rutas del Cordón Industrial, al tiempo de asegurar la integridad de los trabajadores y residentes locales. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), representada en las 7 Cámaras de transporte de la Provincia de Santa Fe, participó de reuniones para evaluar la operatividad y delinear estrategias que permitan evitar la concentración de camiones. De esta manera, diversos organismos oficiales municipales, comunales,
Conflicto Israel – Irán y guerra en Ucrania: buques mercantes y puertos en el centro de operaciones (Juan C. Donato)
El ataque de Irán a Israel, realizado el pasado sábado, inició con una operación de abordaje e incautación de un buque portacontenedores, perpetrada por la Fuerza Especial de la Armada de Sepah (SNSF) de Irán que interceptó en helicóptero y descendió en la cubierta del buque “ARIES”, arrendado por la naviera MSC a Gortal Shipping, filial de Zodiac Maritimeseg. El hecho sucedió en el estrecho de Ormuz a 80 km de la costa de Emiratos Árabes Unidos. El barco fue llevado a aguas iraníes con los 25 miembros de la tripulación y la carga completa, informo la compañía naviera, a su vez jefe naval de la Guardia Revolucionaria del gobierno iraní declaró que Irán podría cerrar el Estrecho de Ormuz si lo considera necesario. Guerra en Ucrania Comenzó el 24/2/2022 y una de las primeras acciones del Rusia fue el bloqueo naval sobre los puertos ucranianos y evitar la salida de la producción agrícola de dicho país. La respuesta de Ucrania fue atacar las infraestructuras portuarias y buques petroleros rusos en el Mar Negro. Las guerras golpean aún más la economía mundial e impulsan fuertes turbulencias con tasas de crecimiento reducidas, tanto del comercio como del PIB global. Ataques Piratas que Contribuyen a la Crisis En diciembre de 2023, al menos 4 de las compañías navieras internacionales, interrumpieron temporalmente sus rutas comerciales por el Canal de Suez y Mar Rojo debido a los ataques piratas frente a las costas de Yemen, otra zona de abordajes es el Mar del Sur
La Hidrovía Paraná-Paraguay, su situación actual y perspectivas a futuro (Joaquín Bernardis)
La Hidrovía Paraná-Paraguay es crucial para los intereses estratégicos de desarrollo productivo de los países miembros del MERCOSUR. La hidrovía se trata de una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 kilómetros (desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay). La Hidrovía Paraná-Paraguay dejó de ser administrada por Hidrovía SA, la concesión privada que surgió en 1995 compuesta por la empresa belga Jan de Nul y Emepa SA. Este proceso inició con el Acuerdo Federal de la Hidrovía en agosto de 2020, la creación del Consejo Federal Hidrovía y el traspaso de la concesión desde Hidrovía SA al gobierno en abril de 2021. A pesar de que la concesión de Hidrovía SA vencía el 30 de abril de 2021, el gobierno argentino prorrogó la concesión privada a Jan de Nul hasta julio para el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. En el contexto de la emergencia hídrica, el Poder Ejecutivo nacional, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, específicamente la Administración General de Puertos (AGP). Si bien el objetivo era crear una nueva sociedad estatal, finalmente el gobierno nacional estableció en el decreto que la AGP tenía la capacidad para administrar el pago de las tarifas de la hidrovía. Luego, la AGP tuvo que decidir a contrarreloj quién se encargaría del dragado y balizamiento debido a que no cuenta con el equipamiento adecuado. Aunque se realizó una licitación corta y la ganadora fue la
Gases de efecto invernadero (GEI): ¿Cómo pueden los operadores portuarios controlar las emisiones?
Si bien en los últimos años la industria marítima ha sido objeto de un intenso escrutinio por sus emisiones de GEI, la mayor parte de la atención regulatoria se ha centrado en el sector marítimo. Si bien esto no es inusual dado que es el tramo de transporte marítimo de la cadena de suministro el que representa la mayor parte de las emisiones (principalmente a través de su consumo de combustible), hay otras partes interesadas que también contribuyen a las emisiones (aunque no de la misma magnitud que el transporte marítimo). ). Este conjunto de partes interesadas incluye operadores de terminales y puertos marítimos, que actúan como vínculo entre el transporte marítimo y terrestre, facilitando el movimiento EXIM al funcionar como puertas de entrada para que los buques atraquen y descarguen carga. Los puertos y terminales son activos intensivos en capital, que requieren importantes inversiones para la adquisición de terrenos, el desarrollo de instalaciones y la compra de equipos de manipulación de contenedores, todo lo cual implica una extensa actividad de construcción. Una vez construida y operativa, la actividad regular de manipulación de contenedores/carga en el puerto y diversas actividades auxiliares también generan emisiones. Estas actividades operativas en curso incluyen el uso de grúas y vehículos para mover carga/contenedores dentro de las instalaciones portuarias, el combustible consumido por grúas de diversos tipos , apiladores, camiones y otros vehículos, actividades administrativas, etc., todas las cuales son críticas para el buen funcionamiento del puerto. Así, la construcción y operación de puertos y
Bahía Blanca: el desafío es que el anunciado crecimiento en materia portuaria, se traduzca en un desarrollo armónico de la ciudad
“Bahía Blanca es una ciudad que alcanzó su esplendor y, ahora, cuenta con una oportunidad para volver a construirse como la que alguna vez añoramos”. Lo dijo Santiago Mandolesi Burgos, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), a propósito de los 196 años de nuestra ciudad. “Hoy, el puerto está en un momento clave para recibir una serie de inversiones de magnitud, las que pueden generar impacto muy importante para su despegue”, añadió. “El desafío es que ese crecimiento en materia portuaria se traduzca en un desarrollo armónico de toda la ciudad”, sostuvo. Mandolesi Burgos recordó que Bahía Blanca tiene un puerto que funciona 365 días al año en un formato 24/7; que no detiene sus volúmenes de exportación frente a circunstancias críticas; que posee un polo petroquímico que trabaja todo el tiempo y que ahora posee insumos, como el gas, sin merma alguna. “Justamente, en este marco la ciudad tiene un buen presente, que también nos compromete a pensar y a proyectarnos en grande”, añadió. “Estamos con muchas expectativas para la ampliación de las plantas existentes y la radicación de nueva industria a fin de generar ese impacto en la comunidad”, señaló. “Si bien hay decisiones que se toman por fuera de nuestro ámbito, está la previsión en materia de infraestructura, en tierras disponibles para que se puedan radicar las industrias y la formación de los trabajadores, ya que esto es trascendental al momento de pensar en un crecimiento sostenible y sustentable en el tiempo”,
Seguridad en movilización de contenedores aumenta cada vez más debido a nuevas tecnologías
Las líneas navieras adoptan cada vez más soluciones tecnológicas avanzadas para abordar las preocupaciones sobre la seguridad de los contenedores y su contenido en un entorno cada vez más digitalizado. El sector enfrenta desafíos que van desde la intrusión hasta el tráfico ilegal de sustancias y personas, impulsado por redes transnacionales de delincuencia organizada. La Organización Mundial de Aduanas destaca la dificultad de interceptar estas actividades, dada la inmensa cantidad de contenedores movilizados internacionalmente cada año, aproximadamente 750 millones. Un artículo de Seatrade Maritime indica que para mejorar la seguridad, diversas organizaciones alrededor del mundo están implementando soluciones tecnológicas de vanguardia a gran escala. El uso de Internet de las Cosas (Internet Of Things o IoT, por sus siglas en inglés) ofrece nuevas perspectivas al integrar telemática de contenedores con sensores inalámbricos. Esta combinación permite monitorear de forma remota los puntos vulnerables, independientemente de su ubicación en la cadena de suministro o el modo de movilización. Así funciona el futuro La combinación de soluciones telemáticas con sensores está mejorando significativamente la seguridad de la carga, proporcionando un modelo más completo que los dispositivos de seguridad física tradicionales. Estos pueden detectar la apertura de puertas y enviar alertas instantáneas al personal autorizado a través de diversos medios de comunicación, lo que facilita una rápida respuesta y acción. Además de detectar posibles incidentes de seguridad, como el acceso no autorizado a los contenedores, las últimas tecnologías IoT pueden monitorear de manera confiable la ubicación del contenedor a lo largo de la cadena
Incautación del “MSC Aries” por parte de Irán desataría una crisis en el comercio marítimo global
Las tensiones aumentan en el Medio Oriente después de que fuerzas especiales del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán abordaran el “MSC Aries”, de 15.000 TEUs y lo dirigieran hacia aguas territoriales iraníes. La Agencia Estatal de Noticias de la República Islámica de Irán (IRNA) confirmó el incidente, pero no proporcionó una razón para la incautación, señaló Bloomberg. El “MSC Aries”, propiedad efectiva de Zodiac Maritime Ltd., perteneciente al Zodiac Group del empresario israelí Eyal Ofer, fue abordado mientras transitaba por el estrecho de Ormuz. El Centro Conjunto de Información Marítima del Reino Unido sugirió que la nave podría haber sido atacada debido a la presunción de una afiliación israelí. La cadena de suministro se prepara para el impacto Lars Jensen, analista de la industria marítima, expresó preocupación sobre la seguridad de los buques que atraviesan el estrecho de Ormuz, especialmente aquellos con alguna conexión con Israel, dada la situación actual en la región. Jensen destacó que, desde la perspectiva de la movilización de contenedores, el cierre del estrecho de Ormuz tendría repercusiones importantes. Países como Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahréin, Kuwait e Irak verían afectadas sus rutas de comercio marítimo. Los puertos estratégicos de Khor Fakkan en los Emiratos Árabes Unidos y Sohar en Omán quedarían en riesgo, dejando solo a Salalah como una opción fuera de la zona afectada. Además, el analista advirtió sobre posibles interrupciones en la cadena de suministro para India y África Oriental, ya que los principales hubs de distribución en
China e India se sitúan como principales compradores de fueloil marítimo ruso en febrero de 2024
China e India siguieron siendo los principales destinos de las exportaciones rusas de fueloil y gasóleo de vacío (VGO) por vía marítima en febrero de 2024, y ambos países continuaron comprando los combustibles para reemplazar parcialmente el petróleo crudo, dijeron operadores y mostraron datos de LSEG. Desde que entró en vigor el embargo total de la Unión Europea (UE) sobre los productos petrolíferos rusos en febrero de 2023, la mayor parte del fueloil y VGO de Rusia se redirigió a otras regiones, principalmente Asia. En el segundo mes del presente año, los envíos directos de fueloil y VGO desde los puertos rusos a la India aumentaron a 0,7 millones de toneladas métricas después de 0,46 millones de toneladas en enero, según datos de LSEG y cálculos de Reuters. Los suministros de combustible en febrero desde los puertos rusos a China ascendieron a 0,7 millones de toneladas, Singapur fue 0,63 millones de toneladas y a Malasia alrededor de 120.000 toneladas. India y China compran fueloil puro y VGO para refinar, reemplazando parcialmente los más caros barriles de los Urales, dijeron los comerciantes. Aún así, una gran parte del fueloil y VGO rusos se destinó en febrero a cargamentos de ship-to-ship (sts) cerca del puerto griego de Kalamata, casi 0,7 millones de toneladas. Los comerciantes dijeron que esos cargamentos terminan en su mayoría en Asia. Los envíos de exportación de productos petrolíferos sucios desde los puertos rusos a Turquía cayeron en febrero a alrededor de 215.000 toneladas desde 340.000 toneladas en el
Impulsor de la estatización de la Hidrovía es nombrado ahora asesor del ente que buscará privatizarla
Revuelo en las filas del gobierno de Milei porque el ex titular de la AGP durante el gobierno de Alberto, José Beni, y miembro del Instituto Patria, fue designado en el gabinete de asesores del mismo organismo. Uno de los principales defensores de que la hidrovía sea administrada por el Estado durante el gobierno de Alberto Fernández fue designado como asesor de la Administración General de Puertos (AGP) cuyas nuevas autoridades impulsan su pase a gestión privada. El trascendido del nombramiento encendió duras internas en un organismo sacudido por despidos y choques entre el gremio y el gobierno. Se trata de José Beni, quien era el titular de la AGP, el organismo de control del puerto de Buenos Aires que en 2021 se encontró con que el gobierno nacional le otorgaba la administración de la vía navegable al finalizar la concesión a un grupo privado. Beni, funcionario de carrera del ente con larga trayectoria técnica, además es referente del Instituto Patria, el principal think tank del kirchnerismo más duro y base de la propia Cristina, y por eso su designación causó revuelo incluso en la propia tropa de Javier Milei. Según un documento interno al que accedió Rosario3, Beni -funcionario de carrera y reconocida trayectoria en la entidad- pasó a ocupar el cargo de asesor de la Unidad de Gabinete de Asesores dependiente de la subgerencia general manteniendo su categoría de empleado. Beni no es el único funcionario vinculado a la anterior administración que se reubica en otros lugares de
Repensar el sistema logístico argentino. El reto: consensuar un nuevo paradigma (J. C. Donato)
El Presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina – Fernando Landa, en nota periodística publicada el 4/4; aborda la problemática logística y pone como eje la operatoria costosa e ineficiente de los puertos nacionales que a su entender “generan desequilibrio entre modos de transporte y alejan a nuestro país de las tendencias globales de promoción de una matriz logística verde e inteligente.” Ahonda después, en la perdida de conectividad, la dependencia del camión y deriva en lo inevitable: la competencia de puerto de Montevideo mediante el constante goteo de contenedores con cargas originadas en puertos argentinos que transbordan en el puerto de la capital uruguaya a mercados internacionales. Celebro que los exportadores salgan de su zona de confort y comiencen a involucrarse en el problema medular e intenten poner en agenda pública algo que desde el sector logístico exponemos en cuanto foro podemos, casi como un proceso de evangelización, porque esos desequilibrios; en realidad asimetrías logísticas, quitan competitividad y posicionamiento a los productos argentinos, inciden en precios de góndolas domésticas, producen salida de divisas por pagos millonarios en dólares de fletes al exterior, destruyen empleo y como si fuera poco impactan fuerte en la huella de carbono, todo ello hace que tengamos un sistema logístico de cargas ineficiente e insostenible por donde se lo mire. La producción nacional no puede seguir inmersa en un sistema que actualmente admite exportar por camión a países limítrofes (fruta del valle de Río Negro a puerto de Valparaíso, pescado o papas
Navieras paraguayas pagaran una tarifa intermedia de peaje en la Hidrovía
Las navieras paraguayas acordaron pagar una tarifa intermedia de peaje en el tramo de Confluencia- Santa Fe, inferior a los 1.47 dólares, por su parte Argentina no cobrará las facturas impagas ni retendrá las embarcaciones de ninguno de los miembros del Comité Intergubernamental de la Hidrovía. En el reciente encuentro realizado esta semana en Buenos Aires, las empresas navieras paraguayas y la Administración General de Puertos SE (AGPSE) de Argentina llegaron a un acuerdo para el tránsito de convoyes en la hidrovía Paraguay-Paraná, específicamente en el tramo Santa Fe-Confluencia. Según fuentes de ‘La Política On Line’, la delegación paraguaya consintió en pagar una tarifa intermedia, inferior a los 1,47 dólares actuales, aunque el nuevo monto todavía no ha sido establecido. “Cuando hablamos de una tarifa promedio hablamos de un precio diferente. Y haciendo una presunción, se espera que la nueva tarifa definitiva sea menor a la provisoria, pues debe absorber los diferentes tipos de obras que satisfagan los objetivos de los otros países” expresó Julio Vera titular de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay (ANNP). La reunión contó con la presencia de importantes figuras y entidades relacionadas al transporte fluvial y marítimo, incluyendo directivos del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPPA). Julio Vera, también destacó la importancia del acuerdo, subrayando el compromiso argentino de no impulsar el cobro de facturas impagas acumuladas desde enero y
APM Terminals Buenos Aires: Manuel Delgado asume el cargo de director general
Desde el 1 de abril de 2024, Manuel Delgado asumió el puesto de director general de APM Terminals Buenos Aires T4 en Argentina. Delgado, quien previamente ocupó el cargo de director general adjunto desde julio de 2023, también se incorporará al Equipo de Liderazgo para la región de las Américas. El ejecutivo cuenta con más de 25 años de experiencia en liderazgo en áreas como banca, mercados de capitales, finanzas corporativas y fusiones y adquisiciones en Perú y Nueva York. Antes de su traslado a APM Terminals Buenos Aires, Delgado se desempeñó como director financiero de APM Terminals Callao durante nueve años. En ese rol habría cumplido un papel crucial en la negociación de una adenda al acuerdo de concesión, que implicaba una inversión total de aproximadamente US$1.200 millones para modernizar la terminal. En sus declaraciones sobre los objetivos futuros, Delgado afirmó: “Junto con el equipo de Buenos Aires, seguiremos centrándonos en aumentar la fiabilidad y la eficiencia del servicio, acelerando al mismo tiempo el crecimiento y aprovechando la incorporación en curso de la terminal vecina T5”. Por su parte, Leo Huisman, director regional para las Américas, expresó su agradecimiento a Silvia Iglesias, predecesora de Delgado, por su “excepcional liderazgo durante sus 10 años como directora general en Buenos Aires, que fue fundamental para asegurar el fuerte crecimiento alcanzado en los últimos años”. Silvia Iglesias, ahora presidenta de la Junta de T4, se centrará en la sostenibilidad a largo plazo del negocio y en la gestión de las relaciones con
Milei con la jefa militar de Estados Unidos en Ushuaia: qué es la “base naval integrada”
Tras los cruces por la estación China en Neuquén, Javier Milei se reunió anoche con la general del ejército de Estados Unidos, Laura Richardson. El encuentro se realizó en Ushuaia, capital de la provincia de Tierra del Fuego. En la ocasión, el presidente ratificó la construcción de una «base naval integrada», que viene del gobierno kirchnerista. El presidente viajó acompañado por la secretaria General de la Presidencia, Karina Milei; el ministro de Defensa, Luis Petri; el jefe de Gabinete, Nicolás Posse, y el embajador de Estados Unidos en Argentina, Marc Stanley. Después de la medianoche, Milei realizó una conferencia de prensa donde emitió unas palabras a la sociedad explicando el propósito de esta reunión. Lo primero que hizo fue aclarar que la visita no estaba programada, pero no querían «dejar de agradecer la visita» de la jefa militar y puntualizó en que este encuentro es clave «para reforzar alianzas» «Los argentinos como pueblo tenemos una afinidad natural con los Estados Unidos, ambos pertenecemos a la tradición occidental. Una tradición que tiene en sus bases las ideas de la libertad, la defensa de la vida y la propiedad privada», declaró al inicio de su discurso. Luego, habló de la «base naval integrada» a la que definió como «un gran centro logístico que constituirá el puerto de desarrollo más cercano a la Antártida y convertirá a nuestros países en la puerta de entrada al continente blanco». Agregó que, como país, «nos permitirá desarrollar la economía local» y brindar «apoyo logístico real al
¿Estaremos ante una nueva realidad en la industria marítima? (A. Bedoya)
La industria marítima esta atravesado por una evolución, la cual está generando una transformación en la planeación, administración y es su operación propia; Es significativo recordar que la navegación por via marítima es por esencia uno de los pioneros en el comercio internacional, existiendo evidencias arqueológicas, que sus orígenes datan del año 3.500 A.C., donde las primeras embarcaciones fueron primariamente propulsadas por velas y remos, hasta que en el año 1.803 D.C. emergió en las tranquilas aguas del rio Sena (Francia), el primer barco propulsado por un motor a vapor, lo cual nos hace calcular que la propulsión mecánica como tal solo lleva entre nosotros sin más solo un 4% en la línea de tiempo de la navegación náutica. En esta última década aparecen en esta industria el uso de nuevas tecnologías, que están optimizando aspectos vitales de la navegación, por lo que estas permutaciones han supuesto que hayamos pasado, por ejemplo, de un buque navegara con una tripulación de 60 o más marinos a que hoy en día otro buque de mayores envergaduras lo efectué solamente con una cuarta parte de aquella tripulación, esta reducción de tripulación a bordo se ha llevado a cabo por la sistematización de las nuevas tecnologías aplicadas, por lo cual aún no se ha alcanzado a admitir ningún tipo de revolución marítima. Por ello, el negocio marítimo hoy en día sigue llevándose a cabo con buques gobernados por marinos a bordo, al mando de un capitán que gestiona y gobernara la aventura en la